Pogoje za uvedbo zmogljivejših mestnih linij že vzpostavljajo.
Ljubljanski potniški promet vstopa v novo razvojno obdobje. Novi direktor Ljubljanskega potniškega prometa Rok Vihar napoveduje velike spremembe: od gradnje nove avtobusne remize v Stanežičah, pospešenega uvajanja brezemisijskih avtobusov in prenove voznega parka do temeljite prenove sheme mestnih linij ter boljše integracije javnega potniškega prometa.
V pogovoru za naš medij je spregovoril o svoji karierni poti v Ljubljanskem potniškem prometu, razlogih za prevzem vodenja podjetja, ključnih projektih do leta 2030 ter o tem, zakaj verjame, da bo javni potniški promet v Ljubljani čez pet let bistveno drugačen, bolj učinkovit in prijaznejši do potnikov.
Kako bi na kratko opisali svojo karierno pot v Ljubljanskem potniškem prometu in kaj vas je vodilo k sprejetju odgovornosti, da postanete direktor?
»LPP-ju sem se pridružil v začetku leta 2019. Pred tem sem sedem let delal na Fakulteti za strojništvo, na področju motorjev z notranjim zgorevanjem, pogonskih sklopov in vozil. Tako da to tehnično področje zelo dobro poznam.
Na homologacijah, kjer sem se zaposlil kot tehnični vodja, sem bil dve leti. Potem sem prišel v upravo – najprej kot strokovni sodelavec projekta, nato kot vodja službe za prevoz potnikov. Z obstoječim direktorjem sva začela intenzivneje sodelovati pri izzivih, povezanih z uvedbo brezemisijskih vozil.
Takrat se je začelo veliko govoriti o vodikovih avtobusih in baterijskih električnih avtobusih. Direktor je ocenil, da imam dovolj ustreznega znanja, da lahko te projekte učinkovito vodim. Nato sem bil zadnja štiri leta predvsem vključen v sam promet. Moram reči, da mi je promet zelo blizu.
Zadnja tri leta, sem bil tudi v funkciji namestnika direktorja vključen praktično v vse procese odločanja, v številne delovne skupine s področja prometa, tudi v okviru Mestne občine Ljubljana, sodeloval sem pri prenovi sistema Urbana. Mislim, da to področje zelo dobro poznam.
Zdaj pa odločitev sama. Rekel bi takole: odločitev je bila povezana z več dejavniki. Vlogo za to delovno mesto sem podal predvsem zato, ker se je direktor Peter Horvat odločil, da za ta položaj ne bo ponovno kandidiral, da želi možnost vodenja prepustiti mlajšim generacijam. Na nek način je bila to skupna odločitev – veliko sva se pogovarjala.
On je v bistvu prevzel vlogo mentorja. Res me je vključeval in me spustil blizu, morda bolj, kot bi si to upal marsikateri menedžer. Zaradi tega sem lahko hitro napredoval in pridobil izkušnje. Na koncu je skupščina ocenila in me potrdila kot ustreznega kandidata.
Moram reči, da se tega zelo veselim. To mi predstavlja velik izziv. Prepričan sem, da lahko na področju razvoja javnega potniškega prometa v Ljubljani veliko naredimo. Imam odlično ekipo in mislim, da je čas, da določene premike na tem področju uresničimo – in jih tudi bomo v naslednjih petih letih.
Verjamem, da bo čez pet let, po preteku tega obdobja, marsikaj bistveno drugače glede javnega potniškega prometa. Ne zaradi mene samega – da ne bo narobe razumljeno – ampak zato, ker je čas zrel: temelji so dobro postavljeni, imamo dobro ekipo v LPP-ju, dobra ekipa je tudi na Mestni občini Ljubljana. Podobno razmišljamo, delimo vizijo in mislim, da jo lahko uresničimo.«
Kateri so ti premiki?
»Če izpostavim nekaj najpomembnejših. Gotovo je projekt Stanežiče eden najpomembnejših projektov v zgodovini LPP. LPP nikoli ni imel zares zgrajene avtobusne remize, ki bi bila izključno prilagojena tej dejavnosti.
Obstoječa remiza je bila prvotno tramvajska, kasneje preurejena v trolejbusno remizo in nato v avtobusno. Torej nikoli ni bila zasnovana kot avtobusna remiza, vedno je šlo za kompromis in sprotne prilagoditve.
V Stanežičah bo prvič iz nič zasnovana remiza kot avtobusna remiza. Ne bo samo avtobusna remiza, temveč bo prilagojena sodobnim tehnologijam brezemisijskih avtobusov – baterijskim električnim in vodikovim. Zasnovana bo tako, da bodo stroški nižji, delo enostavnejše, manipulacij znotraj remize manj. Pripravljena bo tudi na morebitno kasnejšo uvedbo avtonomnih vozil. Cilj je, da bo za operacije znotraj remize potrebnega čim manj kadra.
To je velika priložnost, da zadevo naredimo tako, kot je treba. Čas je ravno primeren in zrel, ker so tehnologije, ki prihajajo, dovolj zrele, da vemo, kam gremo in kaj želimo. Morda bi bilo pet let nazaj bistveno težje, danes je to precej jasneje.
Drugi pomemben projekt je, Potniški center Ljubljana. Ne zato, ker bi bil LPP neposredno vključen v samo investicijo, ampak zato, ker projekt vključuje prenovo in spremembe številnih cest in prometnic v širši okolici. To bo vzpostavilo pogoje, ki jih danes nimamo, za razvoj javnega potniškega prometa.
Zaradi tega bomo lahko določene linije predrugačili. Morda se bo več linij začelo in končalo na območju avtobusne postaje. Kakšne dolge linije bomo lahko skrajšali oziroma razdelili na dva dela. To bo vzpostavilo pogoje za uvedbo zmogljivejših mestnih linij.
Sočasno s prenovo sheme linij – projekt smo že začeli, rezultati bodo vidni približno čez leto – bo zasnovan tudi sistem visoko zmogljivih mestnih linij, torej neke vrste BRT-linij. Na podlagi te zasnove se bo potem prilagajala cestna infrastruktura: da bo mogoče uvajati večja vozila, daljše avtobuse, da se na glavnih linijah uvede taktni vozni red, inteligentni sistemi vodenja prometa in semaforizacije, zvezni rumeni pasovi oziroma koridorji ter temu prilagojena postajališča.
Ko bo potrjena zasnova oziroma potek novih visoko zmogljivih linij, bo jasno, kako se bo sistem postavil. Preostanek sistema se bo na to navezoval. Uvedle se bodo nove tangencialne linije, ki jih danes nimamo oziroma jih manjka, da bo sistem bolje deloval: da ne bo potrebe, da skoraj vse linije gredo skozi center, in da bo več možnosti povezovanja posameznih krakov na obrobju.
Pomemben projekt, ki se ga veselimo, je tudi prenova voznega parka, ki jo že izvajamo. Do konca leta 2030, skladno s ciljem Misije 100 podnebno nevtralnih in pametnih mest, načrtujemo, da bo javni potniški promet v Ljubljani ogljično nevtralen. Menim, da bomo med prvimi prestolnicami v Evropi, ki bo to dosegla.
To pomeni, da bo treba približno 120 avtobusov, ki danes vozijo na dizelsko gorivo, zamenjati z baterijskimi električnimi in vodikovimi. Preostanek – avtobusi na metan – pa bo prešel na biometan, s čimer postanejo ogljično nevtralni. Ne bodo vsi brezemisijski (to bo približno polovica), bodo pa vsi ogljično nevtralni.
Potem so tu še številni manjši, a pomembni ukrepi za izboljšanje storitev: dodajanje funkcionalnosti v sistem Urbana, olajšanje uporabe javnega potniškega prometa za potnike, boljša dostopnost informacij, bolj zanesljive informacije. Cilj je, da nagovorimo tudi tiste potnike, ki se danes še ne odločajo za uporabo javnega potniškega prometa.
Dnevnih migracij je v Ljubljani še vedno veliko. Te dnevne migrante moramo nagovoriti, da se jih čim več odloča za javni potniški promet, da vozila pustijo doma ali na P+R parkiriščih, in da se ne vozijo v center ter tam iščejo parkirišča.«
Kaj pa simulator, ki ste ga najavili pred časom, je že pripravljen za voznike?
»Simulator je del skupnega projekta s podjetjem AIDMG, ki je simulator zasnovalo in izdelalo. Zdaj se ustvarjajo personalizirani oziroma specifični scenariji za javni potniški promet.
Trenutno je določena ekipa voznikov že vključena v delo s simulatorjem, predvsem razvojno. Ko bodo moduli v celoti izdelani, bomo zadevo razširili. Trenutno je evalvacijski modul v celoti izdelan in ga lahko uporabljamo. To pomeni, da lahko kandidate, ki jih rekrutiramo – recimo v akademiji, ko pridejo vozniki, ki še nikoli niso vozili avtobusa, pa jih delo zanima – preverimo, kakšne imajo predispozicije za ta poklic.
Za sam trening pa načrtujemo periodiko, da se bo delo izvajalo z vozniki, vendar moduli zaenkrat še niso v celoti izdelani, zato se tu še dela. Dela se digitalni dvojček Celovške ceste – že ga je mogoče preizkusiti in deluje, dodajajo se še nadgradnje. Programirajo se tudi specifični scenariji, ki jih zaznavamo, da bo prenos znanja in izkušenj starejših voznikov na mlajše čim bolj učinkovit.
Projekt je aktiven. Ena pomembnih točk v naslednjih petih letih je tudi delo s kadri: da bomo s kadri delali še več kot do zdaj, da bomo nivo izvajanja storitve dvignili, da bo napak pri delu čim manj in da bo potniška izkušnja čim boljša.«
Vidite tudi kakšna tveganja? Recimo pri selitvi remize ali posodobitvi voznega parka?
»Seveda, tveganja vedno obstajajo. Jaz se sicer trudim gledati optimistično in verjamem, da bomo to dosegli.
Pri prenovi voznega parka smo zelo odvisni od sredstev. Investirati v brezemisijske avtobuse brez podpore Podnebnega sklada je praktično nemogoče, ker so cene previsoke. Kot občina bi v takšnem obsegu težko izpeljali toliko investicij v takšni časovnici.
V zadnjih letih je bilo sofinanciranje dobro: okoli 80 odstotkov je financiranih s sredstvi Podnebnega sklada. Če bo sredstev dovolj, lahko dinamiko ohranimo. Letos je prišlo osem vozil, naslednje leto jih bo 30, leto kasneje imamo potrjenih 16, v tem trenutku bomo kandidirali še za dodatnih 20, nato naslednje leto še za 30.
Da dosežemo cilj do konca leta 2030, moramo ohraniti to dinamiko. Lahko pa se zgodi, da se količina sredstev zmanjša. Borzen je razpisal 45 milijonov evrov za naslednji dve leti, kar je dovolj. Če bi se v prihodnje sredstva znižala ali prerazporedila drugam, bi bil to za nas izziv, ker bi se dinamika upočasnila.
Dodatno tveganje je povezano s tem, ali bo mogoče zagotoviti zadostne moči polnjenja, ko bo flota tako velika. Ta tveganja kar dobro obvladujemo, ker na treh lokacijah vzporedno razvijamo polnilno infrastrukturo. Če bi bilo vse na eni lokaciji, to ne bi bilo izvedljivo.
Kar se tiče Stanežič, so tveganja tudi tam. Treba bo izpeljati kar nekaj postopkov: arhitekturni natečaj, spremembe prostorskih aktov. Vedno je tveganje, da bodo prebivalci nasprotovali spremembam prostorskih načrtov in da se postopki zavlečejo. Ampak verjamem, da bomo to uspeli nasloviti in projekte izpeljati.«
Kakšna je časovnica polnilnic v Stanežičah?
»Polnilnica za vodik je zgrajena in trenutno čakamo uporabno dovoljenje. Mislim, da bi ga lahko dobili sredi januarja, potem bo v polni funkcionalnosti.
Kar se tiče električnih polnilnic, ki so zraven, so tudi te zaključene. V uporabo bodo predane takrat, ko bo vzpostavljena dobava vodika. Torej približno v polovici januarja. Projekti tečejo skladno s časovnico in so praktično zaključeni.«
Koliko osmih avtobusov na vodik je že vključenih v promet?
»Vseh osem avtobusov je dobavljenih in že vključenih v promet, niso pa vsi sočasno. Trenutno vozijo na elektriko in imajo zaradi tega manjši doseg, zato jih lahko vključujemo v ožji nabor služb. Naenkrat je v prometu največ pet, običajno tri ali štiri.
Ko bo januarja dobava vodika vzpostavljena, bodo vozili na vodik in bodo lahko prevzeli tudi daljše naloge. Več jih bo mogoče videti na bolj obremenjenih linijah.«
Kako je sicer razmerje med njimi in tistimi z motorji z notranjim zgorevanjem?
»Če izvzamemo teh osem na vodik (ki so v bistvu električni, imajo pa vodikove gorivne celice), so vsi ostali trenutno še z motorji z notranjim zgorevanjem. 97 jih je na metan, ostali pa na dizelsko gorivo.«
Torej dizelskih avtobusov prej ali slej ne bo več?
»V mestnem prometu jih ne bo več. V medkrajevnem prometu pa bodo še nekaj časa – to je povezano s tehnološko zrelostjo. Vozila za medkrajevni promet so kasneje prišla na trg, dolgo jih praktično ni bilo mogoče naročiti.
Medkrajevni program izvajamo tudi v sodelovanju z državo. Treba je pogodbeno urediti, zato se tam ne odločamo povsem avtonomno kot pri mestnem prometu. Lahko bi se odločali na lasten strošek, a struktura stroškov in cena, ki jo prejemamo za izvajanje prevozov, trenutno ne omogoča uvajanja brezemisijskih vozil. Treba bo prilagoditi strukturo, da bo uvajanje tudi ekonomsko smotrno, ne le okoljsko.«
Kako pri selitvi remize sodelujete z Mestno občino Ljubljana?
»Sodelovanje z Mestno občino Ljubljana je zelo dobro. To je skupen cilj, ki ga zasledujemo tako v LPP-ju kot na občini. Brez pobude občine tega tako ali tako ne bi bilo mogoče.
Ideja je nastala na občini, da se območje nameni tej dejavnosti. Zemljišča bodo zamenjana – zemljišče v Stanežičah je v lasti občine, drugo je v naši lasti; menjava se izvede, ko bo zadeva zrela. Zelo pomembno je sodelovanje pri pripravi prostorskih načrtov. To vodi urbanizem na Mestni občini Ljubljana in res dobro sodelujemo. Kar se mnenj tiče, smo precej usklajeni.«
Bo imela selitev remize kakšne posledice za potnike?
»Na sam način izvajanja prevozov ne bo imela vpliva, za potnika to ne bo opazno. Posredno pa lahko vpliva v pozitivno smer – sodobnejša remiza pomeni, da so vozila bolje pripravljena, kar lahko izboljša zanesljivost.«
Je še prostor za izboljšave sistema Urbana?
»Je. Na Urbano sem sicer zelo ponosen - to je res zelo sodoben in napreden sistem. Če pogledamo druga mesta, malo kdo ima tako dodelan sistem, sploh če so ga razvijali sami.
Se pa da še kaj izboljšati. Vedno imamo ideje, kaj bi se še dalo narediti, in te stvari postopoma vključujemo, kot to omogočajo tehnika in sredstva. V naslednjem letu bomo določene stvari spremenili.
Na avtobusih samih ne pričakujem velikih sprememb pri uporabi, v ekosistemu Urbane pa lahko dodamo dodatne storitve in uporabne možnosti, na primer na področju parkirišč.
Pri avtobusih pa razmišljamo o načinu validacije. Danes je validacija prek Bluetootha. To je bilo uvedeno predvsem zato, ker pri Applu prej ni bilo mogoče narediti NFC-validacije. Bluetooth je dober, ker deluje na večji razdalji, ni potreben stik z validatorjem. Obstajajo pa pričakovanja, da bi dodali tudi sistem, kot ga imajo nekatera večja mesta – da je vozovnica v denarnici in se validira prek NFC-ja, tudi offline. Tako deluje tudi, če je telefon prazen.
To je področje, kjer razmišljamo, da bi dodali oziroma razvili to možnost – zdaj je to mogoče, pred dvema letoma še ni bilo. Urbanomate oziroma kartomate bomo začeli nadgrajevati z novo generacijo in postopnim uvajanjem. To bo prednost za potnike: več produktov bo mogoče kupiti, uporabniška izkušnja bo boljša.«
Validacij je več - je razlog ozaveščanje ali kaj drugega?
»Po mojem je več dejavnikov. Število potovanj v Ljubljani raste iz leta v leto. Analize potovalnih navad kažejo, da se število potovanj povečuje. S tem se povečuje tudi število potnikov.
Tudi ozaveščanje nekaj prispeva. Upoštevati moramo še, da so v času covida in po covidu potniki močno upadli, praktično na polovico današnjih številk. Normalno je, da potem število potnikov postopoma raste nazaj. Trenutno smo približno na vrednostih iz predcovidnega časa, recimo leta 2019.
V naslednjih letih pričakujem nadaljnjo rast števila potnikov, kar bo pomemben pokazatelj uspešnosti sistema.
Kaj si obetate od Potniškega centra Ljubljana?
»Obetamo si predvsem, da bo to urejena multimodalna točka, kar danes ni, in da bo boljša navezava na vse druge modalitete. Ko bo državni potniški sistem prenovljen in ko bodo železniški projekti izvedeni, pričakujemo več potnikov iz drugih občin v Ljubljano.
To bo generator dodatnih potnikov na mestnih linijah, ker bodo potniki, ki pridejo v Potniški center Ljubljana, za nadaljevanje poti večinoma uporabili avtobuse (razen tistih, ki gredo v strogi center).
Pogoji bodo boljši, informacijsko in infrastrukturno bo bolj urejeno. Največja prednost pa je, da bodo v okviru izgradnje Potniškega centra prenovljene ceste v širši okolici, kjer bodo uvedeni rumeni pasovi, ki so ključni za učinkovito izvajanje javnega potniškega prometa.
Rumene pasove si res želimo v večjem obsegu, predvsem na ključnih vpadnicah. V zadnjem času je posluh Mestne občine Ljubljana velik in temu posvečajo veliko pozornosti. Na pomembnejših vpadnicah se ob prenovah umeščajo rumeni pasovi, kar bo ključno, da bomo lahko zasnovali učinkovito mrežo linij.«
Kako velik zalogaj je prenova sheme mestnih avtobusov?
»Za prenovo sheme linij je treba izdelati zelo natančen prometni model. Ta bo identificiral potniške tokove, ki danes obstajajo, pa morda niso optimalno naslovljeni. Prenova sheme mora biti odziv na te tokove.
Projekt se bo izvajal približno eno leto. Pri njem sodelujeta po mojem mnenju dva najpomembnejša izvajalca na področju prometa v Sloveniji: PTI s Fakultete za gradbeništvo in geodezijo ter PNZ – podjetje, ki je že pred 40 leti naredilo zasnovo linij (takrat so razmišljali tudi o tramvaju). Zdaj gre za nadgradnjo te strategije in prilagoditev sodobnemu času.«
V kolikšni meri je LPP del integriranega javnega potniškega prometa in v kolikšni meri bi želeli biti?
»LPP je del integriranega sistema. Da integrirane vozovnice sprejemamo na avtobusih, danes deluje 100-odstotno. Integracija v obratni smeri pa ni najboljša. Imetniki mestnih kartic Urbana lahko normalno uporabljajo LPP, a želimo, da bo novi sistem omogočal, da ne bo treba imeti dveh kartic: da bo Ljubljančanka, ki uporablja Urbano, lahko z isto kartico uporabljala tudi medkrajevne linije in vlake.
To je po mojem eden ključnih elementov pri integraciji. Sicer pa je bilo v zadnjih letih nekaj narejenega: brezplačne upokojenske vozovnice po celotni državi delujejo odlično. Vesel sem, da so v to vključeni tudi mestni prevozi. Enako velja za dijaške in študentske vozovnice.
Sodelovanje z državo je dobro in se ustrezno izvaja. Seveda pa so še možnosti za izboljšave v prihodnje in verjamem, da jih bomo tudi naslovili.«
