Peticija za vrnitev tramvaja v Ljubljano: »Ljubljana se utaplja v prometu, medtem ko javni prevoz stagnira«

Kot smo že poročali, je Mestna občina Ljubljana predstavila projekt BRT (Bus Rapid Transit), ki ga napoveduje kot prihodnost javnega potniškega prometa v prestolnici. Mnogi občini očitajo zavajajočo komunikacijo, saj BRT poimenuje »baterijski tramvaj«, čeprav v resnici ne gre za tramvaj, kot ga poznamo. Gre za hiter avtobus, ki naj bi po videzu in uporabniški izkušnji spominjal na tramvaj, in bo torej vozil po cestišču in ne tirih.

V Ljubljani je medtem zaživela peticija Ljubljana za Tramvaj, s katero pobudniki pozivajo k ponovni uvedbi tramvajskega prometa v prestolnici. Menijo, da se Ljubljana sooča z vse več prometnimi obremenitvami, medtem ko javni potniški promet ne sledi rasti števila poti.

»Čas je, da se v Ljubljano vrne tramvaj,« so zapisali pobudniki, ki tramvaj predstavljajo kot dolgoročno rešitev za javni prevoz v prihodnjih desetletjih.

Zakaj Ljubljana potrebuje tramvaj? 

Kot enega glavnih razlogov za pobudo izpostavljajo spremembe potovalnih navad v Ljubljani.

Po podatkih, ki jih navajajo v peticiji, se je v enajstih letih število dnevnih poti v Ljubljani povečalo za skoraj 90.000, javni prevoz pa naj bi v istem obdobju izgubil več kot 23.000 dnevnih potnikov.

Pobudniki ocenjujejo, da Ljubljančani javnega prevoza ne dojemajo kot dovolj privlačne alternative avtomobilu. Med razlogi omenjajo predolge potovalne čase, prenizke frekvence in slabo uporabniško izkušnjo.

Če bi želela Ljubljana po deležu dnevnih poti z javnim prevozom doseči Gradec, bi morala po njihovih izračunih pridobiti več kot 100.000 dodatnih poti z javnim prevozom. Za približevanje mestom z najbolj razvitimi sistemi javnega prevoza pa naj bi potrebovala več kot 160.000 dodatnih poti.

Zakaj prav tramvaj?

Pobudniki poudarjajo, da mesto za doseganje takšnih ciljev potrebuje infrastrukturo, ki bo primerna tudi za nadaljnjo rast Ljubljane.

Med prednostmi tramvaja naštevajo veliko potniško zmogljivost, visoko frekvenco, natančnejši in predvidljivejši vozni red ter konkurenčnejši čas potovanja brez čakanja v zastojih in križiščih.

Po njihovem mnenju bi bila prednost tudi udobnejša in sodobnejša uporabniška izkušnja, ki bi lahko več voznikov avtomobilov spodbudila k uporabi javnega prevoza. Izpostavljajo še manjšo okoljsko obremenitev, nižje dolgoročne stroške pri velikem številu potnikov ter vpliv tramvajske infrastrukture na privlačnost mesta, nove naložbe in razvoj.

Ob tem zavračajo pomisleke, da je Ljubljana premajhna za tramvaj. Kot poudarjajo, tramvajska omrežja uporabljajo tudi številna evropska mesta, ki so po velikosti primerljiva z Ljubljano ali celo manjša.

Prva proga od Stanežič do Fužin?

V peticiji omenjajo tudi možno traso prve tramvajske proge. Ta naj bi po njihovih predvidevanjih potekala med P+R Stanežiče in P+R Fužine ter bila dolga približno 13 kilometrov.

Ob predpostavljeni ceni od 20 do 30 milijonov evrov za kilometer ocenjujejo, da bi celotna naložba stala med 260 in 390 milijoni evrov.

Pobudniki menijo, da si Ljubljana takšno naložbo lahko privošči, pri čemer izpostavljajo tudi možnosti evropskega sofinanciranja ali ugodnih posojil za trajnostno prometno infrastrukturo.

Stroške primerjajo z drugimi ljubljanskimi projekti

Kot argument, da gre predvsem za vprašanje prioritet, v peticiji navajajo tudi več večjih investicij v Ljubljani. Za Ilirijo navajajo vrednost 63 milijonov evrov, za Atletski center 135 milijonov evrov, za Osrednjo ljubljansko tržnico pa 61 milijonov evrov.

Ti trije projekti po njihovem izračunu skupaj predstavljajo 259 milijonov evrov, kar primerjajo z ocenjeno vrednostjo prve tramvajske proge.

Pobudniki ob tem poudarjajo, da največji del stroškov tramvajskega sistema predstavlja začetna infrastruktura. Po njeni izgradnji naj povečanje števila potnikov ne bi zahtevalo sorazmerno več vozil in voznikov, zato naj bi stroški ob rasti povpraševanja naraščali počasneje kot pri avtobusnem sistemu.

Zakaj ne hitri avtobusni sistem?

V peticiji se dotikajo tudi sistema BRT oziroma Bus Rapid Transit, ki se pogosto omenja kot cenejša alternativa tramvaju. Priznavajo, da je začetna investicija v BRT nižja, vendar menijo, da ima tramvaj na dolgi rok več prednosti.

Ena od njih naj bi bila zmogljivost. Tramvaj lahko po njihovih navedbah prepelje več potnikov, kapaciteto pa je mogoče povečevati z daljšimi ali dodatnimi vagoni.

Pobudniki se sklicujejo na izkušnje nekaterih evropskih mest, kjer naj bi analize pokazale, da bi BRT lahko svoje zmogljivostne meje dosegel že kmalu po izgradnji. V takšnem primeru bi bila poznejša gradnja tramvaja po njihovem mnenju dvojna investicija.

Kot še en argument izpostavljajo obratovalne stroške.

Čeprav je postavitev tramvajskega sistema dražja, naj bi bili njegovi stroški pri velikem številu potnikov dolgoročno nižji, saj naj bi potreboval manj vozil in voznikov, življenjska doba vozil in infrastrukture pa naj bi bila daljša.

V peticiji se sklicujejo na študijo nemškega mesta Kiel, po kateri naj bi bili letni operativni stroški tramvajskega sistema za šest milijonov evrov nižji od sistema BRT.

Navajajo tudi študijo finskega mesta Turku, po kateri naj bi bilo število potnikov pri BRT od 20 do 35 odstotkov nižje kot pri tramvaju.

Manj prostora za promet, več za pešce in kolesarje

Pobudniki tramvaju pripisujejo tudi prednosti pri urejanju mestnega prostora. Po njihovih navedbah tramvaj potrebuje manj prostora kot BRT, kar naj bi omogočalo ureditev ulic z več prostora za pešce, kolesarje in zelenje. Opozarjajo tudi, da tramvaji ne ustvarjajo mikrodelcev zaradi obrabe pnevmatik.

Fiksna tirna infrastruktura naj bi hkrati spodbujala investicije in razvoj območij ob tramvajskih koridorjih.

Pri BRT opozarjajo na tako imenovani pojav »BRT creep«, pri katerem se prvotno načrtovani standardi – denimo ločeni pasovi, prednost na semaforjih in kakovostna postajališča – postopoma zmanjšujejo, sistem pa postaja vse bolj podoben običajnemu avtobusnemu prometu.

Kdo stoji za pobudo Ljubljana za Tramvaj?

Ljubljana za Tramvaj se predstavlja kot neodvisno združenje, ki se zavzema za trajnostno prenovo mestnega prometa in višjo kakovost življenja v slovenski prestolnici. Kot pojasnjujejo, za pobudo stojijo občanke in občani, strokovnjaki z različnih področij ter podporniki sodobne urbane mobilnosti.

»Verjamemo, da Ljubljana potrebuje zmogljiv, čist in zanesljiv javni prevoz, ki bo razbremenil mestne ulice ter omogočil bolj zeleno in prijetno mesto,« so zapisali.

Pobudniki ob tem spominjajo tudi na zgodovino tramvajskega prometa v Ljubljani. Prvi električni tramvaj je po ljubljanskih ulicah zapeljal leta 1901, zadnji pa leta 1958. Njihov cilj je, da bi razpravo o sodobnem tramvaju znova uvrstili med prednostne razvojne projekte Ljubljane.

Pri tem se zgledujejo po evropskih mestih, kot so Besançon, Tampere, Odense in Kiel, ki so v zadnjih desetletjih ponovno uvedla oziroma uvajajo sodobne tirne sisteme kot del preobrazbe javnega prostora.

Pobudniki Ljubljančane pozivajo k podpisu peticije za vrnitev sodobnega tramvaja v prestolnico. Več o peticiji najdete na obarvani povezavi.